Knelpunt spoorwegovergang Hoogeveenseweg

Tot 1978 was dit op de Hoogeveenseweg een vertrouwd beeld… gesloten overwegbomen met een rij wachtende auto’s als gevolg. Eenmaal de overgang gepasseerd was de kans groot dat de verkeerslichten op rood stonden.

De spoorwegovergang in de Hoogeveenseweg werd op een gegeven moment een dusdanig knelpunt dat de gemeenteraad het besluit nam om, nadat de huizen aan de Hoogeveenseweg en de Violenstraat gereed waren gekomen, geen verdere woningbouw te ontwikkelen op Ezinge. De overige gronden die oorspronkelijk voor woningbouw waren bestemd kregen de bestemming sportvelden.

Per uur reed er een sneltrein en een stoptrein naar zowel Groningen als Leeuwarden. En omdat ze ook retour kwamen resulteerde dat in acht personentreinen per uur. Voeg daar per dag nog wat goederentreinen aan toe en enkele posttreinen en het is niet moeilijk om vast te stellen dat de toen nog handbediende overgang per uur meer gesloten dan open was met de nodige opstoppingen als gevolg. Deze situatie zou tot bijna eindjaren zeventig duren.

Komend vanaf de stad stond rechts langs het spoor het spoorwachtershuisje. Het was een soort huisje met heel grote ramen, dat op een flinke hoogte stond en daardoor uitzicht naar alle kanten had. De spoorwegwachter moest een goed overzicht hebben over zowel spoor als weg want hij was niet alleen verantwoordelijk voor de spoorwegovergang maar moest ook de wissels bedienen.

Degenen die dagelijks de spoorwegovergang moesten passeren, hadden het gevoel dat de bomen altijd dicht waren. Die spoorbomen waren uitgevoerd in roodwit. Ze bestonden uit een dik ijzeren bovenbuis waaraan schaarsgewijze brede ijzeren banden hingen die vastzaten aan een dunnere buis. Bij het ophalen vouwden de bomen zich in. Er waren lange bomen die de rijweg blokkeerden en kortere voor het stoep- en fietsgedeelte.

Het was een verschil welke ‘spoorman’ dienst had in het seinhuis. Sommigen lieten al ruim voor de komst van een trein de bomen zakken, maar er waren ook ‘aardige’ spoormannen die vooral het stoep- en fietsdeel nog even open lieten als ze zagen dat iemand ‘het spoor nog probeerde te halen’.

Tijdens strenge winters, omzeilden schoolkinderen soms de overweg, door over de dichtgevroren vaart onder de brug door te kruipen. De kinderen uit Ezinge gingen meestal te voet naar een school die elders in de stad stond (Vledderschool, Zuiderschool).

De ontwikkeling van de Oosterboer maakte een oplossing van de stagnerende verkeerssituatie noodzakelijk. Ir. C.F. Bekink, hoodfdingenieur-directeur bij Provinciale Waterstaat in Drenthe, ontwierp op verzoek van de gemeente Meppel een viaduct over het spoor. In 1976 werd het viaduct, genoemd naar zijn bedenker de Bekinkbaan, in gebruik genomen. De spoorwegovergang als hindernis was daarmee voor het autoverkeer wel afgenomen maar de afwikkeling van het verkeer op het Oosteinde was desondanks nog niet optimaal.

De fietsers bleven nog jarenlang aangewezen op de spoorwegovergangen aan weerszijden van de vaart waar de scheepvaart pas werd gestremd door de aanleg van de dammen ter hoogte van de Brandemaat, de Oosterbroekenweg en het kruispunt bij de McDonalds. De Knoppersbrug verdween en daarvoor in de plaats verrees een vaste oeververbinding.

Hoewel voor het autoverkeer het viaduct ‘Bekinkbaan’ was aangelegd, moesten fietsers nog jarenlang (tot de aanleg van de Vleddertunnel) via de spoorwegovergang de spoorbaan kruisen. 

Pas na de oplevering van de Vleddertunnel in 2003 werd het voor de fietsers een stuk veiliger. Voor wandelaars en vooral de gebruikers van een rollator is de hellingshoek van de tunnel nogal steil, wat tot op de dag van vandaag de nodige problemen oplevert.